A statisztikák alapján van okuk a magyar villanyautósoknak irigykedni a nyugat-európai társaikra, ugyanis az ottani országok többségében a hazainál jóval magasabb a száz kilométernyi közútra jutó töltők darabszáma. A tapasztalatok viszont azt mutatják, hogy a nyugati infrastruktúra mellett sem lehetnek nyugodtak az e-autósok, ha hosszabb távra indulnak. Még akkor sem, ha egy Teslával utaznak, amelynek hatótávolsága viszonylag nagynak számít az elektromos autók között.
A Bloomberg párizsi újságírója számolt be a kalandos útjáról, amelynek során a Párizs és Mannheim közötti mintegy 500 kilométeres távot egy Model S-sel tette meg. Marie Mawad bár rutinos villanyautó-sofőr – a francia fővárosban már évek óta gyakran használja az autómegosztó cégek elektromos autóit -, mégsem számított arra, hogy a Google Maps szerint oda-vissza 10 órás utat négy nap alatt fogja megtenni. Pedig azzal, hogy a Tesla mellett döntött, nemcsak a legnagyobb hatótávú modellt választotta az autókölcsönzők kínálatából, hanem a leggyorsabb Supercharger töltők is elérhetővé váltak számára. A problémák már két órával az indulás után elkezdődtek.
Mawad úgy tervezte, hogy biztos, ami biztos, nem várja meg, amíg merülni kezd az autó akkuja, hanem inkább gyakrabban áll meg rövidebb töltésekre. Az első kinézett Superchargerről azonban kiderült, hogy épp nem működik, amiről szerencsére az újságírót még az autó fedélzeti számítógépe tájékoztatta, így megspórolt egy fölösleges kitérőt. Ráadásul akadt a közelben másik töltő is, úgyhogy az autó töltése megoldódott.
Az újságíró viszont kénytelen volt másfél órát eltölteni az autópálya-pihenőben – igaz, legalább volt alkalma megfigyelni egy hamburger és sült krumpli mellett a Burger Kingből, hogy a többi villanyautós leginkább a kocsiban ülve és telefonját nyomkodva üti el az időt a töltés alatt.
Innen továbbindulva az újságíró arra lett figyelmes, hogy ha tartja a 130 km/órás megengedett sebességet az autópályán, az autó kijelzője szerint megtehető kilométerek a vártnál jóval gyorsabban fogynak, nem kevés stresszt okozva a sofőrnek. Ennek ellenére is elérte újabb megálló nélkül a Párizstól 400 kilométerre fekvő Saarbrückent, ahol meg is szállt, az autót ugyanis egész éjszaka töltenie kellett, szerencsére a szálloda közvetlen közelében.
Másnap Mawad Mannheimba ért, ahol az éhség és a fáradtság miatt feladta, hogy közvetlenül az érkezés után feltöltse az autót. Addig halogatta aztán a töltést, hogy este a szállodájában kellett próbálkoznia azzal, hogy minél közelebb parkoljon egy egyszerű konnektorhoz, amiről másnap reggelig töltheti az autót. Hiába sikerült azonban félig tilosban elég közel állnia a dugaljhoz, a kábel csatlakoztatása után az autó hibát jelzett.
Harmadnap az újságíró némi, a hatótávolsággal és az útba eső töltőkkel kapcsolatos számolgatást követően hazaindult Párizsba. Ezek a kalkulációk egyébként egyáltalán nem olyan egyszerűek Nyugat-Európában, mint gondolnánk. Egyre több ugyanis az olyan töltő, amelyek csak bizonyos márkájú autókkal használhatók vagy épp előzetes regisztrációt igényelnek. Mawad pórul is járt az egyik ilyen állomáson, ugyanis hiába telepítette a telefonjára a megfelelő alkalmazást, azt a töltő mellett állva pont nem sikerült működésre bírni.
A Tesla fedélzeti számítógépe közben már a sebesség mérséklését javasolta, ami a német autópálya sebességkorlátozás nélküli szakaszain még tovább borzolta az újságíró idegeit. Mawad végül már. Franciaországba visszaérve megszállt újra, bízva abban, hogy a hotelnél tölteni tudja majd az autót. Itt azonban kiderült, hogy még nem készült el a töltőállomás, konnektor pedig nincs a parkoló közelében.
A következő reggelre már az idő is elkezdett hűlni, ami szintén csökkentette a megtehető kilométerek számát, így az újságíró szinte rettegve ült be az autóba, minden fölösleges fogyasztót kikapcsolva, sőt, még a kijelzők fényerejét is lejjebb vette, ahogy a lemerülő telefonokon szokás.
Végül a műszerfalon pirosló, lemerüléssel kapcsolatos figyelmeztetések ellenére Madaw elért a legközelebbi Superchargerhez, ahonnan már újabb megálló nélkül vissza tudta vinni az autót a párizsi kölcsönzőbe. A kirándulás során összesen 12 óra telt el csak az autó töltésével, amibe nem tartoznak bele az állomásokhoz tett kitérők és a sikertelen próbálkozások, az idegesség pedig nem mérhető. Nyilván lehetett volna Madaw-nál sokkal precízebben és tudatosabban készülni az útra, de a példájából jól látszik, hogy az elektromos autózás hosszabb távon egyelőre még Nyugat-Európában sem igazán életszerű alternatíva – ráadásul hasonló élményekről számolt be tavaly nyáron Varró László, a Nemzetközi Energia Ügynökség vezető közgazdász-elemzője is.
További hírek a kategóriából
